기업 동향은 공개자료 요약입니다. 회사 공시로 확인하세요.
전략: 인도 의존을 줄이고 체코·멕시코·슬로바키아로 물량 재배분 — 미국산 차체 부분품(프레스 부품 등)의 인도 관세가 15.0% → 15.0%로 올랐습니다. 같은 제품의 다른 대형 시장은 관세가 5% 미만입니다.
대표 품목 8708.29 차체 부분품(프레스 부품 등), 미국산, 단가 6,160 달러 기준. 시장별 관세는 2024-06 → 현재(2026-10)입니다.
| 시장 | 체코 | 멕시코 | 중국 | 슬로바키아 | 인도 | 베트남 | 일본 | 브라질 | 독일 | 캐나다 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 관세(과거→현재) | 4→3.8% | 2→1.7% | 6→6.0% | 4→3.8% | 15→15.0% | 15→15.2% | 0→0.0% | 15→14.7% | 4→3.8% | 4→3.8% |
| 왜 | 체코 기본관세 3.8% | 멕시코 기본관세 0.9% + DTA 통관처리수수료 0.8% 0.8% | 중국 기본관세 6% | 슬로바키아 기본관세 3.8% | 인도 기본관세 15% | 베트남 기본관세 15.2% | 0% | 브라질 기본관세 14.7% | 독일 기본관세 3.8% | 캐나다 기본관세 3.8% |
| 한국 수출(백만$) | 360 | 288 | 144 | 90 | 68 | 61 | 51 | 40 | — | — |
미국산 차체 부분품(프레스 부품 등)의 인도 관세가 15.0% → 15.0%로 올랐습니다. 같은 제품의 다른 대형 시장은 관세가 5% 미만입니다.
숫자: 체코 3.8%(한국 수출 360백만 달러) · 멕시코 1.7%(한국 수출 288백만 달러) · 슬로바키아 3.8%(한국 수출 90백만 달러)
대가·리스크: 대체 시장은 가격이 낮거나 경쟁(중국·일본산)이 치열할 수 있음 — 판매가·마진을 함께 비교해야 함.
한국산은 인도 관세가 0.0%로 미국산(15.0%)보다 낮습니다.
숫자: 단위당 약 924 달러 절감
대가·리스크: 해외 공장 원가·물류비는 미반영. 단순 가공은 원산지가 바뀌지 않을 수 있음.
한국산 철강·부품의 멕시코 수입 비용 구조적 상승.
숫자: 장 72·73 철강 259개 세번: 0~15%(WITS 2023) → 232개 35%, 나머지 20·25·30·50%·면제 (2026-01-01)
대가·리스크: 반대 시나리오(한-멕 FTA 재개): 35% → FTA 세율(단계적 철폐).
한국차 대미 가격 15% 반영, 일본·EU와 동일 조건.
숫자: 한국산 완성차·부품: 25%(2025-04/05) → 15%(MFN 포함) (2025-11-01 소급)
한국 부품을 쓰는 멕시코 공장은 RVC 미달 → 미국 25%.
숫자: 협정 존속: 16년 만료(2036) + 6년마다 연장 결정 → 미국 미동의로 연례 검토 체제 (2026-07-01부터)
대가·리스크: 반대 시나리오(현행 유지): 현 구조 유지.
관세 3% 미만(FTA 특혜)인데 한국의 이 품목 상위 수출국에 없는 나라입니다.
숫자: 싱가포르 0.0% · 페루 0.0% · 스위스 0.0% · 노르웨이 0.0%
대가·리스크: 시장 규모가 작아 물류·영업 고정비 대비 효과를 따져야 함.
| 항목 | FY2021 2021-12-31 | FY2022 2022-12-31 | FY2023 2023-12-31 | FY2024 2024-12-31 | FY2025 2025-12-31 |
|---|---|---|---|---|---|
| 매출 | 11.8B 달러 | 12.6B 달러 | 14.2B 달러 | 14.1B 달러 | 14.3B 달러 |
| 매출총이익 | 2.2B 달러 | 2.4B 달러 | 2.6B 달러 | 2.6B 달러 | 2.7B 달러 |
| 영업이익 | 914M 달러 | 1.0B 달러 | 1.2B 달러 | 546M 달러 | 536M 달러 |
| 순이익 | 537M 달러 | 944M 달러 | 625M 달러 | 338M 달러 | 277M 달러 |
| 연구개발비 | 586M 달러 | 701M 달러 | 717M 달러 | 736M 달러 | 710M 달러 |
| 매출 성장률 | — | 7.0% | 12.4% | -0.8% | 1.6% |
| 영업이익률 | 7.7% | 8.0% | 8.2% | 3.9% | 3.7% |
| 순이익률 | 4.5% | 7.5% | 4.4% | 2.4% | 1.9% |
| 항목 | FY2021 2021-12-31 | FY2022 2022-12-31 | FY2023 2023-12-31 | FY2024 2024-12-31 | FY2025 2025-12-31 |
|---|---|---|---|---|---|
| 자산총계 | 16.6B 달러 | 17.0B 달러 | 14.5B 달러 | 14.0B 달러 | 13.8B 달러 |
| 부채총계 | 9.3B 달러 | 9.5B 달러 | 8.4B 달러 | 8.3B 달러 | 8.2B 달러 |
| 자본(지배주주) | 6.9B 달러 | 7.2B 달러 | 5.8B 달러 | 5.5B 달러 | 5.4B 달러 |
| 현금성자산 | 1.8B 달러 | 1.3B 달러 | 1.5B 달러 | 2.1B 달러 | 2.3B 달러 |
| 재고자산 | 1.5B 달러 | 1.2B 달러 | 1.3B 달러 | 1.3B 달러 | 1.2B 달러 |
| 부채비율 | 134.0% | 131.3% | 143.9% | 149.8% | 149.9% |
| 7.7% | 13.1% | 10.7% | 6.1% | 5.1% |
| 항목 | FY2021 2021-12-31 | FY2022 2022-12-31 | FY2023 2023-12-31 | FY2024 2024-12-31 | FY2025 2025-12-31 |
|---|---|---|---|---|---|
| 영업활동현금흐름 | 1.3B 달러 | 1.6B 달러 | — | — | — |
| 설비투자(CAPEX) | −514M 달러 | −622M 달러 | −832M 달러 | −671M 달러 | −469M 달러 |
| 792M 달러 | 947M 달러 | — | — | — | |
| 배당 지급 | 162M 달러 | 161M 달러 | 130M 달러 | 98M 달러 | 119M 달러 |
| 설비투자/매출 | 4.4% | 4.9% | 5.9% | 4.8% | 3.3% |
| 배당성향 | 30.2% | 17.1% | 20.8% | 29.0% | 43.0% |
| 기업 | 본사 | 세부 분야 | 최근 FY | 매출 성장 | 영업이익률 | 순이익률 | ROE | 부채비율 | 설비투자/매출 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 보그워너 | 미국 | 파워트레인·전동화 | FY2025 | 1.6% | 3.7% | 1.9% | 5.1% | 149.9% | 3.3% |
| 현대위아 | 한국 | 파워트레인·전동화 | FY2025 | 3.7% | 2.4% | 1.4% | 2.9% | 72.8% | 2.5% |
| 현대트랜시스 | 한국 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| 현대케피코 | 한국 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| LG마그나 이파워트레인 | 한국 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| 포스코모빌리티솔루션 | 한국 | 파워트레인·전동화, 가공·도금·선재 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| ZF | 독일 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| 아이신 | 일본 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| 셰플러 | 독일 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| 도요타자동직기 | 일본 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
| 아스테모 | 일본 | 파워트레인·전동화 | 공시 미연결 | — | — | — | — | — | — |
비율은 각 회사 통화 기준이라 서로 비교할 수 있습니다(금액 비교는 환율 차이로 하지 않음). 결산월이 회사마다 다를 수 있습니다.
| 생산국 → 시장 | 미국 | 멕시코 | 베트남 | 슬로바키아 | 우즈베키스탄 | 인도 | 튀르키예 | 체코 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 미국산 | 자국 | 4.8% 5% → 5% → 5% | 15.2% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 5.0% 5% → 5% → 5% | 15.0% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 3.7% 4% → 4% → 4% |
| 멕시코산 | 28.0% 3% → 28% → 28% | 자국 | 15.2% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 5.0% 5% → 5% → 5% | 15.0% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 3.7% 4% → 4% → 4% |
| 중국산 | 28.0% 3% → 28% → 28% | 4.8% 5% → 5% → 5% | 15.2% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 5.0% 5% → 5% → 5% | 15.0% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 3.7% 4% → 4% → 4% |
| 독일산 | 28.0% 3% → 28% → 28% | 4.8% 5% → 5% → 5% | 15.2% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 5.0% 5% → 5% → 5% | 15.0% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 3.7% 4% → 4% → 4% |
| 한국산 | 15.5% 0% → 15% → 15% | 4.8% 5% → 5% → 5% | 4.8% 5% → 5% → 5% | 0.0% 0% → 0% → 0% | 5.0% 5% → 5% → 5% | 5.0% 5% → 5% → 5% | 0.0% 0% → 0% → 0% | 0.0% 0% → 0% → 0% |
| 헝가리산 | 28.0% 3% → 28% → 28% | 4.8% 5% → 5% → 5% | 15.2% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 5.0% 5% → 5% → 5% | 15.0% 15% → 15% → 15% | 3.7% 4% → 4% → 4% | 3.7% 4% → 4% → 4% |
한국의 이 품목 주요 수출국(2024)[1]: 미국 2557백만 달러 · 멕시코 721백만 달러 · 베트남 464백만 달러 · 슬로바키아 305백만 달러 · 우즈베키스탄 257백만 달러 · 인도 254백만 달러
셀 = 현재 관세율(아래: 과거 2024-06 → 현재 → 향후 2027-07, 발표된 일정 반영). 초록 = 그 생산국에서 가장 유리한 시장. 회사별 국가 수출액은 대부분 공시되지 않아, 한국 전체 품목 수출 통계를 함께 보여줍니다.
USMCA 원산지 강화로 북미산 부품 수요가 늘어 멕시코·미국 공장 보유 부품사가 유리합니다.
현대·기아 인도 생산과 아세안 FTA를 활용할 수 있습니다.
관세 데이터로 본 기회 (8708.99 자동차 부분품 — 기타, 한국산 기준): 관세 3% 미만이면서 이미 수출이 큰 시장 — 슬로바키아, 튀르키예, 체코, 일본 / 관세 3% 미만·FTA 체결국인데 수출 실적이 상위권에 없는 미개척 시장 — 일본, 싱가포르, 인도네시아, 말레이시아.
업종 구조를 더 알고 싶으면: USMCA와 북미 원산지 규정RVC·LVC — 역내가치와 노동가치현지화 — 관세를 피하는 근본 해법
한국산 판재류(열연·냉연·도금)는 50%가 적용돼 대미 직수출 채산성이 크게 떨어졌습니다. 2018~2025년의 한국 쿼터(무관세 물량)는 2025년 3월 폐지됐습니다. 한미 관세 합의(2025-11)에 철강은 포함되지 않았습니다.
한국과 멕시코는 FTA가 없어 한국산 철강·부품의 멕시코 수입 비용이 크게 늘었습니다. 멕시코 공장(기아·현대모비스·포스코 가공센터 등)은 IMMEX·PROSEC 활용이 필수가 됐습니다.
한국산 완성차의 대미 관세는 0%(FTA)에서 15%로 올라 일본·EU와 같은 조건이 됐습니다. 현대차그룹은 조지아 메타플랜트 등 미국 현지 생산을 늘리는 중이며, 한국GM은 수출 비중이 높아 영향이 큽니다.
멕시코 공장(기아 페스케리아 등)에서 한국산 부품을 많이 쓰면 RVC를 못 채워 USMCA 무관세를 받기 어렵습니다. 원산지 규정이 강화되면 한국 부품 업체의 멕시코 동반 진출·현지 조달 압력이 커집니다.
232 대상이 아닌 대부분의 한국산 공산품(석유화학·전자 등)에 12.5% 수준의 관세가 붙습니다. IEEPA로 냈던 관세의 환급 절차를 확인해야 합니다.
반도체 "동등대우"의 실제 의미: 지금(1단계) 메모리 칩은 0%, 가속기 모듈만 25% → 2단계가 나오면 대만 조건(미국 투자 비례 무관세 물량)이 한국에도 적용되는 것이 하한선 → 그러나 한국 메모리는 미국 생산이 없어 대만 공식으로는 면제 물량이 작음(문구에 쿼터·기준·집행 장치 없음). 러트닉 장관은 "미국에 투자하지 않는 반도체 기업은 최대 100%"라며 삼성·SK를 직접 거론. 철강은 김정관 장관이 매 회의 요구 중이며 "완화하겠다"는 답을 받았다고 밝혔지만 확정 안 됨. 협상 라인: 2026-08-15 여한구 통상교섭본부장 경질 후 김정관 산업통상부 장관이 그리어 USTR과 직접 협상.
한국산 트럭·버스와 상용차 부품의 대미 수출 비용이 늘었습니다. 멕시코에서 북미 원산지를 충족해 생산하는 경우가 상대적으로 유리합니다.
캐나다 시장에서 미국산 대비 한국산 자동차·철강(한-캐 FTA 0%)의 가격 경쟁력이 높아졌습니다. 다만 캐나다 철강 쿼터(FTA국 포함)는 별도 확인이 필요합니다.
타결되면 인도의 높은 기본관세(자동차 100% 이상, 부품 15% 등)가 낮아져 인도 수출 여건이 크게 좋아집니다.
한-일 간 관세는 품목별로 10~20년에 걸쳐 단계적으로 낮아집니다. 아세안 생산 거점에서 한국 소재를 써도 RCEP 원산지를 인정받기 쉬워졌습니다.
발효되면 중동 수출 관세(대부분 5%)가 사라지고, 멕시코 FTA가 생기면 멕시코의 비FTA국 고관세 대상에서 빠집니다.
일본·태국산(아세안 역내 0%)과의 관세 격차가 줄어듭니다.
모터(영구자석)·반도체 장비·배터리 소재 조달이 허가 지연에 노출됩니다. 유예가 끝나는 2026년 11월 전후가 고비입니다.
러시아 시장은 중국 브랜드가 대부분 차지했습니다. 재진출은 제재 해제가 전제입니다.
현지 조립용 부품(CKD) 수출이 핵심이며, 부품 관세 감면 프로그램 활용이 중요합니다.
관세 0%가 가능한 시장은 넓지만, 멕시코·브라질·대만 등 공백 시장에서 고관세를 맞습니다. FTA로도 232·세이프가드·반덤핑은 막지 못합니다.
멕시코 35~50% 관세 문제의 근본 해법 중 하나. 대신 농수산물(특히 일본산 수산물 규제) 개방 압력이 큽니다.
사우디 현대차 공장·중동 플랜트 수주와 함께 중동 판매 원가가 낮아집니다.
중국 공장(삼성·SK·현대차)의 투자 안정성, 콘텐츠 수출에 영향.
브라질 철강 쿼터·자동차 35% 관세를 FTA로 낮출 길이 막혀 있습니다. EU-메르코수르 발효 시 유럽산 대비 불리.
자동차·배터리 원산지 규정 완화가 이뤄지면 유럽 생산분의 영국 수출이 쉬워집니다.
관세 협상과 묶여 교환 카드가 됩니다 — 쌀·소고기는 국내 민감.